A közlekedéssel hasonló a helyzet. A városi közlekedést túlterheli az autóközlekedés, mely az autót használók véleménye szerint a gyorsasága miatt ideális. Ma Budapesten közel sem a gyorsnak vélt autók a leggyorsabbak, mivel az állandósult forgalmi dugókban leginkább állnak. Viszont, például a gyalogos közlekedés normál tempóját negatívan befolyásolják akkor, amikor az úttesten való átkelést az áthaladó autók számának arányához igazított ritmusban teszik lehetővé (Rákóczi út – Síp utca kereszteződése, Andrássy út – Erzsébet tér csomópont). A gépjármű-közlekedés gyorsításának közösségi terek esnek áldozatul, mint pl. a Rákóczi út vagy a Bajcsy-Zsilinszky út járdái, ahol a kétszer három, helyenként négy sávon közlekedő autók miatt a zaj- és levegőszennyezés elérte azt a szintet, hogy gyalogosan csak a legelszántabbak merészkednek oda, vagy azok, akiknek ott van dolguk. Ezzel a járda egyik fontos funkciója, ami az emberek egymással való spontán találkozását tenné lehetővé, megszűnik. Éppen így szűnik meg ezeken az útvonalakon a kiskereskedelem, ami a pláza-kereskedelemnek ágyaz meg, ami viszont a vásárlás gyors és uniformizált módját jelenti.

Amikor fenntartható városról beszélünk, akkor nyilván egyértelmű, hogy a gyorsulás fenntarthatatlan, pedig az igényét saját maga gerjeszti.

A városi élet emberi tempóhoz való lassítása több területen is szükséges. Elsősorban a közlekedés irányából gondolom megközelíthetőnek. A sétáló ember sebessége kb. 2–4 km/óra, a kényelmes kerékpározás sebessége 18–22 km/óra. Ezek az értékek közelebb esnek egymáshoz, mint a gépkocsi közlekedés megengedett 50 km/órás értéke a gyorsabbik, azaz a kerékpáros értékhez. Ez az eltérés eleve generálja az autós-kerékpáros ellentétet, még akkor is, ha a valóságban – legalábbis a belvárosban – az autók átlagsebessége nem haladja meg a kerékpárosokét.

Ha a belső kerületekben a gépkocsik sebességét 30 km/órára korlátoznák – és ezt be is tartatnák –, akkor egyrészt a balesetveszélyt lehetne csökkenteni, másrészt az autózás gyorsaságának imázsa is megváltozna, közelebb kerülne a sebességről való elképzelés a valósághoz. Lassabb közlekedési lehetőség mellett többen választanának alternatív módokat, szükségtelenné válnának olyan megoldások, amik eddig a gyorsítás módszerei voltak, mint a gyalogos aluljárók vagy autós felüljárók építése, úttestek szélesítése, kerékpárutak kiépítése. Szükségtelenné válnának – az amúgy is károsnak minősíthető – városi „autópályák”, ahol sok sávon próbálnak a gyorsaság reményében mind többen előrejutni.

A normál gyalogosközlekedésnél is sérülékenyebbek a valamilyen módon „csökkent képességűek”, mint mozgássérültek, idősek, kisgyerekkel közlekedők. Az ő esélyeiket, életminőségüket nagyban javíthatná az általános „lassítás”.

Az így feleslegessé váló széles úttestek méretének, sávjainak csökkentésével a járdákat lehetne szélesíteni, ezzel növelve a gyalogolási kedvet, lehetőséget teremtve fasorok, kisebb terek létrehozásához, biztonságos kerékpáros közlekedéshez, így azok is a környezetkímélőbb közlekedési módot választanák, akik ma ezt nem merik megtenni. Pozitív hatású lehetne továbbá a kiskereskedelem visszatelepítése a ma élhetetlen városi területekre. A kisebb sebesség sokakat téríthet el az individuális közlekedési módtól és késztethet váltásra a közösségi közlekedésre vagy a környezetbarát gyalogos, kerékpáros közlekedésre. Az ilyen módon közelítő személyes igények nyugodtabb hétköznapokat eredményeznének, növelnék az esélyegyenlőséget, a biztonságérzetet. Mindez kiegyensúlyozottabb városi élethez vezetne.

Szükségesnek gondolom a forgalom elől elzárt területek növelését – nem a „dugódíj”, hanem a behajtási tilalom mellett –, és az olyan vegyes használatú területek kialakítását, ahol a gyalogosok, kerékpárosok és gépjárművek a forgalomban azonos súllyal vesznek részt. Olyan terület lenne ez, ahol nincsenek a gyalogosok számára kijelölt közlekedési felületek, azaz járdák kijelölve, ahol nincsenek forgalomirányító lámpák és táblák, hanem a gyalogos közlekedés szabadságának megfelelő „szabályok” érvényesek minden részvevőre. A pesti oldal Nagykörút és Duna által határolt területének jelentős része lenne alkalmas erre.

A közlekedési szisztéma ilyen átalakítása számos egyéb területen éreztetné hatását. Nyilvánvaló hatása a balesetek csökkenése, a gyerekek önállóságra nevelése, a mindennapi emberi kapcsolatok és a közösségi érzés javulása, a különbségek csökkenése és ezáltal az emberi méltóság átérezhetőségének javítása.

Azonnali hatás lehet: a városi környezet, annak levegőszennyezettség mutatóinak nagyméretű javulása.

Hosszabb távú hatás lehet: a szuburbanizációs szokások megváltozása, a városból való kiköltözési kedv csökkenése.

Szükséges lépéseknek gondolom a következőket:

- a mindennapos hivatalos ügyintézések internet segítségével történő realizálhatósága – bürokrácia csökkentése (ezáltal a forgalom csökkenése);
- ezzel egy időben az internethez való hozzáférés egyszerűsítése és árának mérséklése;
- olyan városközpontok kialakítása, ahol minden városi szolgáltatás elérhető;
- a közintézmények decentralizálása – ne kelljen mindenért Budapestre vagy éppen a belvárosba utazni;
- a tömegközlekedés utasbarát fejlesztése és racionalizálása;
- P+R parkolók és kerékpártárolók kialakítása;
- integrált tömegközlekedés megszervezése – az elővárosi vasutak közvetlen kapcsolata a városi tömegközlekedéssel, biztonságos kerékpártárolók elhelyezése az ilyen csomópontokban, a tömegközlekedési eszközökön való kerékpárszállítás lehetővé tétele;
- a kötöttpályás (felszíni) közlekedési eszközök fejlesztése;
- a dunai közlekedés fejlesztése – Csepel, Békásmegyer;
- a beépíthetőségi mutatók radikális csökkentése;
- zöldterületek arányának növelése;
- akadálymentesítés: minden átjárható legyen kerekesszékkel éppúgy, mint gyerekkocsival stb.;
- állandó kapcsolat (fórum) a lakosság és a városi adminisztráció között – civil szervezetek által tartott kapcsolat és ellenőrzési lehetőség;
- magánbefektetők által létesített közösségi terek kialakításának ösztönzése – akár adókedvezménnyel;
- közösségi helyek szabályozásának átgondolása, a korlátozások enyhítése – pl. vendéglátó teraszok
- működének egyszerűbbé, olcsóbbá tétele, a városi létezés körülményeihez való igazítása.
Ami szintén szükséges és alapvetően nagyobb súllyal kezelendő, de már politikai kérdés:

- a kétszintű önkormányzati törvény felülvizsgálata, korrigálása;
- kerületek közötti integráció erősítése;
- városi vezetők pártsemlegessége;
- önkormányzati bizottságokban való állandó civil jelenlét;
- képviselők visszahívhatósága.